Home /ShipOffer.Com on Newspapers/ Không phải nơi nào có cảng cũng có hàng
Author Text
thanhvien
Avatar

Posts:215
Number Comments: 48

Gender: _NEUTRAL_
Date: 11/08/2019
Không phải nơi nào có cảng cũng có hàng
#post2464

Hạ tầng giao thông kết nối ở tất cả các cảng lớn hiện nay dường như đã quá tải, hầu hết đều qua khu dân cư nên tốc độ di chuyển chậm, dễ gây ra tai nạn, gây ô nhiễm môi trường, làm tăng chi phí cho doanh nghiệp.

 

 

Tàu xuất đá 50.000 tấn (có đá trên cầu cảng) đang xếp hàng ở cảng.

Quy hoạch các cảng chưa đồng bộ, nhất là khi vẫn chấp nhận người dân sống chen lẫn với khu công nghiệp, khu kinh tế, ven tuyến đường có nhiều xe tải đi qua để chở hàng ra vào cảng. Có những cảng thậm chí nằm trong khu kinh tế có sự quản lý của ban quản lý khu, của chính quyền địa phương, nhưng khi tàu vào, xe tải tăng cường chạy hàng để kịp tiến độ xếp hàng lên tàu thì gặp cảnh người dân ra chặn xe, không cho đi qua. Điều này làm thiệt hại rất lớn cho doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Các địa phương ở vùng kinh tế trọng điểm như TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai, Hải Phòng chiếm đến 60% tổng sản phẩm trong nước (GDP) của cả nước. Nếu tăng trưởng vùng này thêm 1 điểm phần trăm thì GDP tăng thêm được 0,6 điểm. Trong khi đó, nạn tắc nghẽn thường xuyên xảy ra ở các khu vực này sẽ gây ảnh hưởng không nhỏ cho sự tăng trưởng và phát triển chung của toàn xã hội.

Hệ thống trạm thu phí dày đặc trên khắp các tuyến đường cũng đang làm ảnh hưởng không ít đến quá trình phát triển kinh doanh của các cảng biển, vì chi phí cho vận chuyển hàng hóa tăng cao, hàng hóa khó cạnh tranh với các sản phẩm cùng loại từ các nước có giá thành vận tải thấp hơn. Hệ thống trạm thu phí này cũng là những điểm gây nên tắc đường, kẹt xe...

Có cảng vốn được quy hoạch để tiếp nhận tàu container cỡ lớn, tuy nhiên, cảng xây xong đưa vào hoạt động thì không thể tìm được đủ hàng cho mỗi lần tàu ghé. Tàu không gom đủ hàng, không đủ chi phí cho mỗi lần ra vào cảng nên họ không ghé qua nữa, cảng đành phải tiếp nhận bất cứ loại hàng nào.

Có cảng vốn quy hoạch cho tàu container ở một vùng trọng điểm miền Trung, nhưng thực tế tàu container đến thì không có đủ hàng để họ có thể trang trải các chi phí đưa tàu vào cảng. Cảng buộc phải tiếp nhận tàu hàng rời để đảm bảo doanh số nếu không muốn để trống cầu bến. Tuy nhiên, đối với một số loại hàng rời, chủ hàng yêu cầu cảng phải ký cam kết đảm bảo khi tàu của họ đến thì cảng phải sẵn sàng trang thiết bị phục vụ cho các mặt hàng của riêng họ. Và rốt cuộc, cảng nhận toàn hàng rời, không phải như mục đích ban đầu khi cảng ra đời.

Đến khi nhìn lại thực tế vẫn chưa thấy cảng nào tiếp nhận tàu chở hàng container lớn vào khu vực đó, người ta lại lập thêm dự án cảng container khác, trong khi sản lượng hàng hóa toàn khu vực vẫn không đủ cho các tàu container cỡ lớn gom hàng để đi thẳng tới các nước Âu, Mỹ. Chưa kể, với chính sách tăng thuế để bảo hộ cho hàng sản xuất trong nước của các nước Âu, Mỹ, như việc Mỹ đã áp thuế lên một số sản phẩm thép xuất khẩu từ Việt Nam, thì việc đảm bảo nguồn hàng cho tàu container lớn vào cảng là khó khả thi.

Rồi đây, cảng mới cũng sẽ phải tiếp nhận các loại hàng rời để đảm bảo công suất cảng như các cảng trước đó. Các loại hàng rời xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là tài nguyên nên thường có tính thời vụ và phụ thuộc rất nhiều vào cơ chế của Nhà nước. Khi nguồn cung (cảng) nhiều mà cầu (hàng hóa) chưa đủ thì chuyện giảm chi phí, cạnh tranh không lành mạnh để giành hàng có thể xảy ra.

Đồng bằng sông Cửu Long hiện tại cũng có nhiều dự án cảng lớn, nhưng thực tế về điều kiện tự nhiên, dòng chảy, thủy lưu đặc thù của vùng này sẽ gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp cảng: vùng neo phức tạp; tuyến luồng hẹp chỉ cho phép tàu chạy ra vào một chiều với tốc độ chạy tàu rất hạn chế, như luồng qua kênh Quan Chánh Bố.

Hiện tại, vùng neo Duyên Hải cũng đang có nhiều vấn đề khi một số khu vực đã bị bồi lắng rất nhanh, cần phải nạo vét với chi phí rất cao. Đây là vùng neo mở ngoài khơi, nên việc làm hàng sang mạn không dễ dàng trong điều kiện sóng gió lớn, gây hư hỏng cho cả tàu lớn và các xà lan chuyển tải.

Trong khi ở các cảng lớn hiện chưa có các giải pháp cho bài toán làm giảm chi phí vận tải, làm nhanh quá trình vận chuyển hàng hóa ra vào cảng, thì sản lượng khai thác ở hầu hết các cảng vẫn đang chưa hết công suất, trừ các cảng ở TPHCM và Hải Phòng.

Như vậy, ở những nơi thiếu thì vẫn thiếu như TPHCM, Hải Phòng. Nơi thừa vẫn cứ thừa như hầu hết các cảng trải dài theo chiều dài các tỉnh ven biển. Một số nơi có các dự án đặc biệt như các nhà máy nhiệt điện, nhà máy thép vẫn đang gặp nhiều khó khăn trong việc vận hành hệ thống cảng để phục vụ cho riêng nhu cầu của họ.

La Quang Trí - Giám đốc ShipOffer Corp.

Bài viết đăng trên Thời báo kinh tế Sài Gòn https://www.thesaigontimes.vn/td/292474/khong-phai-noi-nao-co-cang-cung-co-hang-.html?


Member
Hi Guest | IP: 64.209.142.37
Help Desk
Name:
Ms. Thuy - Bulk
HP:
+84919875077
Skype:
Name:
Ms. Dao - Project
HP:
+84916875077
Skype:
Links