Hơn nữa, việc xuất nhập khẩu của nhiều loại hàng hoá, nhất là các loại hàng hoá xuất từ Việt Nam đi hoặc nhập từ các nước về Việt Nam cũng sẽ bị ảnh hưởng theo chiều hướng bất lợi khi phải tăng giá bán để bù vào việc tăng giá vận chuyển.
Tàu biển trên đường hàng hải quốc tế
Những yếu tố tác động
Đầu tiên có thể kể đến là nhu cầu than tăng cao do mùa nắng nóng ở nhiều nước nên lượng than vận chuyển đến các nhà máy nhiệt điện tăng cao, đẩy giá thuê tàu lên rất nhanh. Khoảng tháng 5 vừa rồi, giá thuê tàu loại 50.000 tấn mỗi ngày khoảng từ 5.500-6.000USD, đến cuối tháng 6 khoảng 8.000-8.500USD và hiện tại gần cuối tháng 7, giá thuê tàu đã lên đến 10.000-11.000USD mỗi ngày, những thị trường vốn có giá thuê cao như khu vực Ấn Độ, Châu Phi lên đến 12.000USD-14.000USD mỗi ngày.
Tuyến hàng hải quan trọng ngang qua vịnh Oman đang căng thẳng giữa Iran và các nước Âu, Mỹ. Sau vụ hai tàu Kokuka Courageous và Front Altair bị tấn công thì mới đây, nước Anh cáo buộc hai tàu chở dầu khác là tàu Stena Impero và tàu Mesdar bị phía Iran bắt giữ. Eo biển Hormuz trên Vịnh Oman, là nơi một phần năm lượng dầu mỏ thế giới được vận chuyển qua. Do đó, những căng thẳng liên tục xảy ra trong thời gian gần đây có tác động rất lớn đến đầu tiên là giá dầu, tiếp theo là giá cước vận tải biển.
Tuyến hàng hải đông đúc nhất thế giới qua eo Malaca sau mấy tháng yên lặng thì mới đây cũng lại xuất hiện cướp biển trở lại. Như vụ tàu C.K.Bluebell của Hàn Quốc bị tấn công ngày 22/7/2019 làm hai thuyền viên bị thương. Vùng nước Lahad Datu, Malaysia ngày 18/06/2019 cũng xảy ra hai vụ tấn công hai tàu cá SA/2325?F và SA/5699/C của Malaysia, bọn cướp biển Abu Sayyaf của Philippines đã bắt 10 thuyền viên để đòi tiền chuộc. Các tuyến hàng hải qua các vùng nước thuộc Châu Phi vẫn thỉnh thoảng xuất hiện một số vụ cướp tàu.
Thông báo của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), từ đầu năm 2020, tất cả các hãng vận tải biển phải tuân thủ quy định giảm lượng lưu huỳnh tối đa trong nhiên liệu từ 3,5% xuống còn 0,5% nhằm giảm lượng khí thải. Quy định này nhằm giúp giảm phát khí thải ô xít lưu huỳnh từ tàu biển vào môi trường. Tuy nhiên, khoảng 70.000 tàu biển sẽ bị tác động bởi quy định này.
Để thực hiện quy định này của Tổ chức hàng hải Thế Giới, các hãng tàu sẽ phải trang bị hệ thống lọc lưu huỳnh hoặc sử dụng nhiên liệu MGO/MDO thay vì HFO hoặc cũng có thể chọn nhiên liệu khí tự nhiên hoá lỏng LNG. Và dù bất cứ lựa chọn nào thì chắc chắn giá cước vận tải sẽ phải gánh chịu. Tính toán của Công ty quản lý tài sản Macquarie, Úc, thì việc thay đổi nhiên liệu để đáp ứng quy định này sẽ làm cho cước phí vận chuyển tăng thêm khoảng 30% so với chưa quy định.
Đội tàu Việt Nam trong thế yếu
Có một điều khá bất lợi đối với thị trường vận tải biển quốc tế ở Việt Nam đó là rất nhiều các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lớn, uy tín ở Việt Nam lại không tin các nhà vận chuyển của Việt Nam, hầu hết họ lập các doanh nghiệp thương mại ở nước ngoài và giao cho các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá của họ, dù hợp đồng đó xuất đi hoặc nhập về Việt Nam.
Điều này rất khác với các doanh nghiệp Nhật Bản hay Hàn Quốc, hai đất nước có nền công nghiệp cực kỳ phát triển và các doanh nghiệp vận tải, logistics hàng đầu thế giới. Khi họ ra nước ngoài thường mang luôn cả các doanh nghiệp vận tải, logistics đi theo và giao hết các dịch vụ liên quan này cho doanh nghiệp đồng hương. Dù sau đó, các doanh nghiệp này cũng sẽ thuê lại các doanh nghiệp nước khác thực hiện. Đây là điểm khá bất lợi cho việc kết hợp với nhau đưa doanh nghiệp Việt Nam cùng phát triển.
Đối với các loại hàng rời, loại hàng mà đội tàu biển Việt Nam vận chuyển chính hiện tại vẫn chủ yếu là các loại hàng có giá trị không cao như cát, đá, các loại quặng… có loại giá trị hàng còn thấp hơn giá vận chuyển, do đó rủi ro luôn thường trực với các chủ tàu. Một số loại hàng như xi măng xuất khẩu, thạch cao nhập khẩu thì do số lượng ít nên chủ tàu cũng không thể quyết giá cả mà chủ hàng nhân cơ hội dư tàu sẽ ép giá cước. Một số tuyến hàng cần các tàu lớn thì hầu hết các doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam không có tàu để thực hiện nên phải thuê lại các tàu từ các nước Châu Âu, Trung Quốc.
Do đó đội tàu Việt Nam cũng không có lợi trong chuỗi vận chuyển này. Các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam thường không quan tâm đến vấn đề vận chuyển cho lắm mà hầu hết là do các doanh nghiệp nước ngoài đảm nhiệm. Phần lợi nhuận phía Việt Nam chỉ đơn giản là đào tài nguyên lên bán tại chỗ và hưởng một ít lợi nhuận ngay tại chỗ đó.
Đối với các loại hàng vân chuyển bằng container thì vì là hầu hết phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế, do đó giá cước vận chuyển sẽ ảnh hưởng theo hướng tăng cao, các phí nội địa cũng sẽ tăng để bù vào phần tăng thêm các chi phí do quy định giảm thải lưu huỳnh. Đối với loại này thì phần thiệt thòi sẽ chuyển về phía doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khi phải nhập khẩu với giá cao, xuất khẩu thì giảm đến mức thấp nhất để bù vào phần cước tăng, nếu không giảm được thì việc cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam ra thị trường quốc tế sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Tập hợp các yếu tố như đã đề cập có thể thấy rằng đối với Việt Nam, giá tàu tăng cũng không có nhiều lợi nhuận khi đội tàu của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ không hưởng lợi nhiều bởi loại hàng hoá mà họ vận chuyển. Trong khi đó phía các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hoá ở Việt Nam thì lại phụ thuộc đội tàu nước ngoài nên phải chịu tăng giá cước, tăng các chi phí, làm cho hàng hoá cạnh tranh không tốt với hàng hoá từ các nước có lợi thế hơn về vận chuyển. Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản… là những ví dụ khi họ có những doanh nghiệp sản xuất mạnh, đồng thời luôn có cả những đội tàu hùng hậu hoạt động khắp các châu lục.